Subiecte

Totul a plecat de aici:

[youtube=425,350]IQH8FGtVS7M&NR[/youtube]

Era o vreme cand firma cu leul pe capota se ocupa si de masini cu veleitati sportive unde facea legea, incepand cu 205 seriile GTI,continuand cu modelele 106,306  cu seriile rallye si finalizam cu...207 GTI... punct.
Unde sunt seriile sport ale acestui brand.
Daca varul sau Renault face serii sport pe toate "piticele" sale Twingo,Clio,Megane ,al nostru Peugeot se limiteaza la un amarat de 207 GTI cu performante medii si o motorizare ce tine de o sportivitate amortita .

De curand am gasit concentrate mai multe date tehnice despre acest subiect si trebuie sa-l dezvalui tuturor :
http://www.stoptech.com/tech_info/wp_brakefluid_1a.shtml
http://www.stoptech.com/tech_info/tech_white_papers.shtml

Punctele de fixare a jantei pe fuzeta:



Identificarea ansamblului mechanic al franei:



1.   burduful pistonasului
2.   pistonasul etrierului
3.   disc de frana
4.   partea metalica a placutei de frana
5.   materialul de frictiune a placutei de frana
6.   etrier
7.   portetrier

Efectele senectutii:



1.   rugina pe filetul fuzetei pentru surubul de fixare a rotii
2.   uzura excesiva a discului de frana

Starea fuzetei dupa demontarea discului:



Pentru fixarea noului disc,sau chiar a celui vechi se impune curatirea obligatorie a suprafetei de contact cu discul,deoarece suprafata neregulata de rugina  poate determina dezaxarea discului,lucru ce se traduce prin vibratii la franare,echivalente cu efectele unui disc deformat:



Pentru a preintampina o noua corodare a acelei suprafete si a filetului prezoanelor de roata ,se utilizeaza spray de vaselina cu cupru:



Nou si vechi.Discul nou are gaura de control al uzurii.Cand respective gaura dispare,se impune schimbarea discurilor de frana:



Noul disc se pozitioneaza correct in acest moment:



Curatarea  canalelor de culisare a palcutelor de frana  se impune de la sine,pentru o buna revenire a placutelor dupa actionarea lor:



Acum placuta se aseaza corect in canalele de fixare:



La fixarea portetrierului,se utilizeaza adeziv blocant pentru filete:


Coloanele de ghidaj al etrierului ,se greseaza cu un spray vaselina:



Acum franele arata cu totul altfel:





La strangerea rotii,nu uitati sa folositi cheia dinamometrica,pentru a fi siguri ca veti putea utiliza cu succes cheia din dotarea masinii in caz de necesitate:



Daca toate operatiile au fost efectuate asa,s-a lucrat cu profesionalism.
Drum bun !

This topic has been moved to Noutati de la Peugeot.

http://forum.clubpeugeot.ro/index.php?topic=2016.0

[Insignia]

Zilele astea imi cad ochii pe scrisurile despre un Insignia Ã...Ÿi-mi ies ochii din cap.
Ia sa vedem de ce?Uite ce se spune despre maÃ...Ÿina asta concurentÃ,,Æ':
Motorizarea este asiguratÃ,,Æ' de cunoscutul deja, V6 bi-turbo de 2,8 litri. TracÃ...£iunea integrala permanentÃ,,Æ' si diferenÃ...£ialul spate autoblocant electronic vor fi doar câteva dintre atuurile maÃ...Ÿinii. Puterea, de 345 CP, va fi distribuitÃ,,Æ' prin intermediul unei cutii de viteze manuale cu Ã...Ÿase trepte. Cuplul maxim disponibil este de 400 Nm. Ca performanÃ...£e dinamice, amintim demarajul 0-100 km/h in Ã...Ÿase secunde si viteza maximÃ,,Æ' de 250 km/h, limitatÃ,,Æ' electronic. Sistemul de frânare este asigurat de Brembo. Si cica ar fi in 3 versiuni: Sport,Cosmo si Tourer la preÃ...£ de 33.500€ in varianta cu cutie automatÃ,,Æ' si 31 500 € pentru varianta cu cutie manualÃ,,Æ'.
Asta-mi pune capac,aÃ...Ÿa cÃ,,Æ' mÃ,,Æ' pun puÃ...£in pe cÃ,,Æ'utat  si iatÃ,,Æ' ce gÃ,,Æ'sesc:
Twintop GT 2.0 Turbo, 194 kW / 264 CP ,194kW / 264CP BenzinÃ,,Æ' 1998 cm3 si evident arhicunoscutul Astra GTC, OPC  ,2.0 TURBO, 177 kW / 240 CP ,manualÃ,,Æ' cu 6 viteze
Cam asta ar fi oferta ââ,¬Å"musculoasÃ,,Æ'ââ,¬Â de la Opel.
Ce mai avem pe galantar de la concurentÃ,,Æ'?
Octavia RS / benzinÃ,,Æ' / 2.0l / 147 kW/200 CP / Direct Shift Gearbox / 4-usi EUR 21.620 fÃ,,Æ'rÃ,,Æ' TVA ,ofertÃ,,Æ' ce deocamdatÃ,,Æ' nu mai impresioneazÃ,,Æ',dar urmeazÃ,,Æ' de la VW:
Golf GTI 2.0 TSI 210 CP manuala 6 ,4 usi / benzinÃ,,Æ' / 2.0l / 155 kW/210 CP / Manuala - 6 viteze / 4-uÃ...Ÿi  cu 21.151€ fÃ,,Æ'rÃ,,Æ' TVA
sau Golf GTI 2.0 TSI 210 CP DSG 6,2 usi / benzinÃ,,Æ' / 2.0l / 155 kW/210 CP / Direct Shift Gearbox / 2-uÃ...Ÿi  cu 22.000€ fÃ,,Æ'rÃ,,Æ' TVA
Passat CC V6 3.6 FSI/300 CP 4 Mot DSG 6 / benzinÃ,,Æ' / 3.6l / 220 kW/299 CP / Direct Shift Gearbox / 4-uÃ...Ÿi  cu  31.751€ fÃ,,Æ'rÃ,,Æ' TVA
Din marea familie de la VAG, aÃ...Ÿ mai putea enumera Ã...Ÿi miticul Leon Cupra 2.0 TFSI,240 CP cu 25.910€ fÃ,,Æ'rÃ,,Æ' TVA.
Mai meritÃ,,Æ' sÃ,,Æ' pomenesc de seriile RS de la Ford?
Sau de aceleaÃ...Ÿi serii RS de la Audi cu al lor vârf de lance R8?
Nu cred cÃ,,Æ' mai meritÃ,,Æ' sa cÃ,,Æ'utam prin oferta zilei,deoarece veÃ...£i pÃ,,Æ'Ã...£i ca Ã...Ÿi mine:vÃ,,Æ' veÃ...£i enerva.
PiaÃ...£a cerea de mult nou apÃ,,Æ'ruta serie SUV.Ce face Peugeot? Cand erau toÃ...£i sÃ,,Æ'tui ,dar bine fixaÃ...£i pe piaÃ...£Ã,,Æ' ,apare 4007 insÃ,,Æ' nu singur ,ci insoÃ...£it de quasi gemenii C-Crosser si Outlander.   :blink:
Ce mai scoate nou ? Un 3008,un fel de struÃ...£ocamila in vreme ce Touran are un deceniu de existenÃ...£Ã,,Æ',iar o mult aÃ...ŸteptatÃ,,Æ' variantÃ,,Æ' 4x4 o vor scoate prin 2012  :cursing: Ã...Ÿi asta in condiÃ...£iile in care toate mÃ,,Æ'rcile se adapteazÃ,,Æ' cerinÃ...£elor pieÃ...£ei cu transmisii integrale.
Mai rezistÃ,,Æ' ei pe piaÃ...£Ã,,Æ'?
Sunt competititvi ei pe piaÃ...£Ã,,Æ' in condiÃ...£iile in care vedeÃ...£i un Insignia sau un Passat CC cu dotarile si preÃ...£urile enumerate mai sus? MÃ,,Æ'-ndoiesc.
MulÃ...£i au afirmat Ã...Ÿi incÃ,,Æ' o afirmÃ,,Æ' ,cÃ,,Æ' Peugeot transmite emoÃ...£ie.AÃ...Ÿa o fi ,aÃ...Ÿa simt Ã...Ÿi eu,insÃ,,Æ' aceastÃ,,Æ' emoÃ...£ie devine tot mai firavÃ,,Æ' ,fiind transmisÃ,,Æ' doar de esteticÃ,,Æ' Ã...Ÿi nimic in plus.
MeritÃ,,Æ' sÃ,,Æ' pomenesc de ââ,¬Å"musculosulââ,¬Â 207 RC de 174CP,când Megane se pregateÃ...Ÿte sa scoata un RS de 260 CP ? Am vreo Ã...ŸansÃ,,Æ' sÃ,,Æ' vad un 407 sau 408 cu un motor de 350 de cai si transmie integralÃ,,Æ'?Nu cred.

La discutia despre Insignia,colegul @cristic ,imi atragea atentia asupra faptului ca exista varianta de 1,6THP 16 175ch - BVM6,care insa este la pretul de 26.600 â,¬ TTC  .Pret corect?
La acelasi pret mai avem  o Octavia RS break cu full optiuni minus piele, costa 27 000 euro,cheia in mana.Intre cele doua variante pe benzina de 147 kw si cea diesel de 125 kw diferenta este de doar 700 euro,iar pentru renumita cutie de viteze DSG se platesc in plus doar 1500 euro.
Ce oferta mai avem la acesti bani? Eventual un  Audi A3 Attraction 1,8 FSI/ 160 CP/ Stro / benzina / 1.8l / 118 kW/160 CP / S tronic / 3-usi
Ce ofera versiunea 308?

1,6THP 16 175ch - BVM6
A partir de 26.600 â,¬ TTC
La nouvelle technologie THP (Turbo High Pressure) permet une remarquable synthèse entre performances et consommations grâce à son turbocompresseur et son système d'injection directe à haute pression.  Caractéristiques techniques
Puissance administrative  10cv 
Cylindrée (cm3)  1598 
Puissance maxi en kW CEE / ch DIN à tr/min  128/175 à 6000 
Couple maxi en Nm CEE à tr/min  240 à 1600 
Vitesse maxi (en km/h)  225 
0-100 km/h (en secondes) conducteur seul  8,3 
Consommation urbaine (l/100km)  10,7 
Consommation extra-urbaine (l/100km)  5,7 
Consommation mixte  7,6 
Emissions de CO2 (mixte) - g / km  180 
Capacité du réservoir (litres)  60 

Acest topic face referire strict la componente mecanice sau electrice,altele decat cele de uzina.
Inceputul il fac prin atasarea unui link.
Foarte multi sunt amatori de marirea puterii motorului prin diverse metode simple si destul de ieftine,fara a tine insa cont de alte aspecte.
Masinile Peugeot au tractiune preponderent fata,iar geometria rotilor fata au un anumit reglaj functie de puterea motorului, componentele articulatiilor avand anumiti parametri pana la care rezista fara a se modifica acea geometrie in afara unor diagrame prestabilite.
Ce se intampla la  marirea puterii si cuplului motorului cu 25% ?
Tot ce este articulatie de cauciuc se va deforma peste limitele calculate,fapt ce se va traduce pe o instabilitate a masinii,de aceea se apeleaza la bucsi de poliuretan.
Stabilitatea in curbe se imbunatateste semnificativ prin montarea unor amortizoare sport.

Sa vedem ce face fiacare sistem in parte si cat de util este el .

Pentru inceput un mic crash test cu 308.Stiu ca va e mila,insa leutul a cazut la datorie pentru binele nostru al utilizatorilor.

[youtube=425,350]m1Lik1Uzgqc[/youtube]

Acum este randul lui 207 :

[youtube=425,350]aZagkWlvFDc[/youtube]

Si al renumitului 406 :

[youtube=425,350]_iRr3OjDIVQ[/youtube]

Michelin vine cu un nou produs pe piata.E de viitor?Pentru cei obisnuiti cu trecerea peste borduri,pare oferta ideala. :biggrin:

Noul model Ibiza se anunta un competitor pentru 207.Ramane de vazut cursul pietei.

Pentru a intelege cum se uzeaza o punte de Peugeot cu bare de torsiune ,voi exemplifica prin imaginile luate dupa o punte de 205.

Pentru experti si novici,un manual de referinta ce merita citit:Arta de a conduce automobilul de Petre Cristea

Am ajuns si eu vremurile sa configurez o masina in conditiile puse in titlu. :biggrin:
Motorizarea sa fie  benzina sau diesel de pana in 1.6 ,accesorizari decente (minim clima ,scaune incalzite,geamuri electrice ,4 airbaguri,etc.).O cutie automata ar fi binevenita ,insa ma scoate bine din pret,deoarece toate marcile impun niste dotari minime care tind spre topul modelului .
Candidate ar fi 207,Yaris,Corsa,Fiesta,Noua Fabia,dar intra si alte oferte echivalente de pe piata.
Prima candidata a fost 207 cu 1.6HDI ,insa nu mica mi-a fost surpriza sa ajung la peste 17 000 euro ,doar adaugand cateva optionale banale.La acelasi pret am ajuns cu un Leon (care este o alta clasa)ce imi oferea optionale in plus la aceeasi bani.
Putem configura o masina decenta in acesti bani?

Salon de tuning, show si drift si curse de viteza.Din sumar:
-Expozitie de tuning.
-Toate concursurile oficiale de tuning si sunet.
-Curse de viteza in nocturna!!!
-Indemanare si drift, SHOW & BURN
Poate pe atunci o punem  de o intalnire cei din zona Clujului si nu numai. :clap:

[Debitmetru, 206,1.4 HDI]

Debitmetru, 206,1.4 HDI


Turbocharged,206,1.4 HDI



Pompa amorsare circuit alimentare motorina,206,1.4 HDI




Pentru acelasi 206,1.4 HDI :
1.Vas expansiune lichid racire motor
2.Capac filtru ulei tip imersiune
3.filtru motorina tip capsulat;se schimba integral si este foarte scump.
4.Rezervor lichid pompa frana

Pompa servodirectie,206,1.4 HDI

Topic rezervat exclusiv cosmetizarii masinii, in care se specifica materialele si modul lor de aplicare.

Deschid acest topic cu titlul de curiozitate (masina fiind  pe cale de disparitie) si pentru a avea un termen de comparatie cu modelele actuale. 

Pentru inceput voi enumera ceea ce am schimbat eu pe masina in decursul a 3 ani de exploatare,preturile fiind in euro .
Piese noi :
-pompa apa 65 euro
-rulment intinzator curea distributie 7 euro
-curea distributie 27 euro
-curea accesorii 8 euro
-placute frana fata 43 euro
-placute frana spate 37 euro
-filtru benzina 29 euro
-bujii Bosch 4Plus 16 euro (reducere de la 24)
-2 anvelope Firestone (  >:(  proaste ) cu extrareducere 58 euro.


Piese vechi :
-2 brate suspensie fata
-caseta directie completa
-2 arcuri fata
-coloana directie,inclusiv volanul
-bloc lumini
Toate impreuna au costat 70 euro cu manopera demontarii in regie proprie ;)
-4 jante de tabla plus 4 cauciucuri  uzura minima ( 10 % )  120 euro.
-bara fata,far,2 semnalizatoare fata,masca fata,aparatoare fulie motor  ,  50 euro

Se apropie data noului festival al tuningului.
Propun sa postam aici despre acest eveniment,iar pana atunci eventuale propuneri cu plecarile spre locatie in caravana,in special pentru cei aflati mai departe de Bucuresti,astfel costurile deplasarii se pot reduce mult.

La toti ne place sa ascultam muzica in masina.
Linia  finala a instalatiei audio sunt difuzoarele,cele ce dau calitatea auditiei.
Care au cel mai bun raport pret/calitate?

In masina am 8 difuzoare,din care cateva incep sa cedeze (Rammstein,bata-l vina  :001_cool: ),asa ca m-am gandit sa reimprospatez stockul.
La o prima evaluare,m-am oprit asupra  JBL de 350W  (89 euro) si BOSS de 350 W (69 euro) ,ambele cu membrana metalica,care la BOSS este de culoare rosie,o minunatie,insa diferenta de pret nu ma lamureste pe deplin asupra calitatii.
Ce experiente aveti cu aceste marci?
Pe fata,in usi am pe langa cele mari Blaupunkt,si o serie mai mici JBL ,din care unul incepe sa bazaie.  :crying:

Se intalnesc destule cazuri in care playerul masinii  are probleme de functionare si este aceasta marca.
Personal am mai intalnit 3 cazuri de CD-player aftermarket, la care unul bloca CD-urile inauntru,un altul nu mai memoriza posturile de radio dupa ce era oprit,iar al 3-lea fara motiv consuma atat de mult dupa ce era inchis, incat pana dimineata descarca bateria masinii.

Functia principala cunoscuta a scutului motor este de protectie la denivelarile drumului,indiferent ca e vorba de borduri urbane sau pietre.
Sa fie doar aceasta ?
Scutul determina un fund plat al masinii,fapt ce ajuta la curgerea aerului ,de aici rezultand o rezistenta mai mica la inaintare.Efecte?O viteza maxima superioara si evident un consum de combustibil mai redus cu cateva fractiuni,datorita reducerii frecarilor cu aerul.
Alt aspect este protectia la impuritatile drumului.Praf,nisip,noroi,devin abrazive daca ajung la elementele de rostogolire/alunecare ,primele afectate fiind simeringurile planetare aflate in cutia de viteze.Restul organelor aflate in miscare sunt si ele afectate:uzura prematura a curelei accesorii si a intinzatorului,a ambreiajului fuliei alternator,pompei de vacum etc. Bineinteles ca toate acestea sunt greu de dovedit si raman doar la simplu nivel de supozitie.
Dar...mai exista un factor foarte important,in special in sezonul rece :incalzirea mai rapida a motorului si cutiei de viteze ,datorita efectului de cutie inchisa.
Cu titlul de exemplu: grupul VAG monteaza scuturi complete de plastic pana in dreptul levierului schimbatorului de viteze in standard.
Scut de plastic sau metalic?
Tinand cond de conditiile din tara noastra nu voi opta niciodata pentru unul din plastic.
Dificultati de montaj la cel metalic?Absurd.Exista pe piata o varietate imensa de organe de asamblare prin intermediul carora se poate face un montaj profesional de calitate.

[a renunta la FAP]

Datorita normelor antipoluare actuale,masinile cu motoare diesel au montate filtre specializate.
E bun,e rau,putem scapa de el?Cum se intretine,verifica,costuri?
Vom vedea in continuare.


Pentru inceput voi analiza ce inseamna a renunta la FAP

Istoria cu a scoate FAP-ul este mai mult decat complexa,cu atat mai mult cu cat este deja la a treia generatie.In general masinile ce au FAP inca sunt in garantie,de aceea putini se aventureaza la a face modificari de acest gen. FAP-ul pentru a fi mentinut in parametri are nevoie de curatare care se face cu cerina si care este comandata de ECU.
Cei ce si-au scos FAP (pentru veleitati sportive imbunatatite) au adaugat un modul inlocuitor, pentru a pacali ECU.
Din discutiile purtate pe alte forumuri,rezulta ca inca nu s-a reusit un inlocuitor stabil si fiabil.Dupa cateva mii de km ,masinile cu modificari au inceput sa aiba diverse probleme de motor.Preparatorii de motoare si cei ce fac remapari lucreaza inca la crearea unui modul echivalent fiabil.
Voit sau nu,fabricile constructoare au conceput in asa fel acest filtru ,cu o implicare atat de complexa in electronica si softul masinii,incat uneori cea mai buna solutie este schimbarea integrala a ECU,fapt ce complica si mai mult conversia la nonFAP.
In principiu a elimina FAP inseamna si a pacali sondele din amonte si aval de filtru,pentru a semnala acelasi flux de gaze (egal cu cel cand filtrul exista),ceea ce ECU percepe ca filtrul este curat,deci scoti filtrul si introduci pe evacuare cele doua sonde;insa aici intervine alta problema.Sondele semnaland aceeasi presiune,datele vor fi interpretate de catre ECU ca autodistrugere a filtrului si va fi semnalat ca eroare.Modulul de care pomeneam mai sus face tocmai acea corelare artificiala a presiunilor semnalate de sonde.
Insa astea nu ajung,mai trebuie eliminata si sonda temperatura de la regenerare si dezactivata complet,altfel va semnala o temperatura mai scazuta ce va activa postinjectia (functia de soc automat de supraalimentare la rece a motorului).In locul acestui senzor se leaga o rezistenta.Problema insa rezida ,din a gasi exact rezistenta ce semnaleaza temperatura justa.
Decupland debitmetrul,ECU motor o percepe ca anomalie motor si va intra in parametri de avarie,primul lucru palpabil fiind cresterea consumului.
Defecte ulterioare sunt distrugerea turbinei,datorita funinginei suplimentare aparuta in urma arderilor incomplete si infundarea valvei EGR,cu toate anomaliile ce le va atrage.

[Sistemul de alimentare]

Autoturismul,mijloc de locomotie intre A si B.Cat ne costa acea deplasare prin prisma cheltuielilor de intretinere si de ce?
Vrem sa economisim la intretinere.Merita?
Sa analizam factorii care determina proasta functionare sau defectarea unor componente a masinii.
Sistemul de alimentare
Indiferent ca este motor benzina sau diesel,in general toate modelele au o pompa de alimentare in rezevor (la HDI i se spune "pompa de joase").
A merge destul de des pe rezerva nu face bine respectivei pompe,in general se recomanda un minim de 20% din capacitatea maxima a rezervorului.
De ce?Cea mai mare problema a unei pompe este la absorbtie si nu la impingere refulare.Nivel mic de carburant ,determina un efort mai mare de absorbtie.Pompa se raceste/unge cu acel carburant.In curbe/pante in mod cert,la nivel scazut de carburant,pompa va aspira si aer,ceea ce va determina aparitia efectului de cavitatie  in elementele pompei,fapt ce duce la uzura lor prematura,la o marire a turatiei si o supraincalzire.Toti acesti factori determina distrugerea/uzura prematura a pompei.
Filtre low cost
Orice filtru este compus din elemente de filtrare compozite,cu diferite structuri si densitati.Un filtru de marca este atent studiat si verificat in fabricatie.Unul ieftin....este unul ieftin.Ce defecte atrage?
1.Filtrul de carburant,de proasta calitate sau schimbat la intervale prea mari.
a.Densitatea elementului filtrant nu opreste impuritatile .Efecte:infundarea orificiilor injectoarelor,depuneri pe tot sistemul de alimentare,blocarea supapelor regulator presiune,de aici rezultand functionarea defectuoasa a motorului.
b.Peste termen,se obtureaza ,deci produce efectul opus.Duce la uzura prematura a pompei de alimentare,functionare sub parametri a motorului.
2.Filtrul de aer
De proasta calitate sunt permisive microparticolelor.
Ce produc ele?
-O imbacsire a intregului traseu de admisie,duze,proasta functionare a clapetelor de aer,imbacsirea si scoaterea din uz a debitmetrelor.
-La turbine,incarcarea palelor cu praf ,ingreunarea lor ,de aici rezultand un "lag" peste cel constructiv si evident distrugerea lor datorata descentrarii.Amintesc faptul ca respectivele turbine au un maxim de rotatie de ordinul a 40 000-200 000 rot/min,adica de cel putin 10 ori mai mare decat a motorului.
-Imbacsirea valvei EGR (in combinatie cu gaze fierbinti si umede de pe evacuare)
-Uzura prematura a cilindrilor,segmentilor si pistoanelor.
3.Filtrul de ulei
Un filtru de ulei de calitate indoielnica,sau neschimbarea lui in termenul recomandat,aduce dupa sine defecte in motor foarte grave.
-Colmatarea sistemului de ungere
-Uzura a tot ce este lagar de rostogolire sau alunecare (in special cuzineti vibrochen si lagare ax came)
-Cum majoritatea motoarelor au tacheti hidraulici autoreglabili,se produce blocarea lor cu tot ce atrage aceasta (batai si functionare neuniforma a motorului).
-Turbinele au lagare cu pelicula de ulei.Impuritatile sunt abrazive,distrug lagarele si...adio turbo.


De ce castig din pierdere?
Pierdem initial prin a plati niste consumabile de calitate,dar castigam ulterior prin eliminarea unor posibile defecte majore.

Concret.
Eroarea data de indicatorul de benzina este aleatorie si majora.
Golit rezervor la zero.Introdus 10L benzina,CB indica 176 km de parcurs cu respectiva benzina.
Efectuat 85km in regim mixt autostrada-urban ,pana sa se aprinda becul de rezerva benzina.Mi se pare foarte tarziu,cu atat mai mul cu cat pe Cb indica inca 95 km cu benzina ramasa.
Anterior ,motorul s-a oprit fara benzina,desi becul de rezerva benzina,inca nu era aprins si pe CB erau destui km inca de parcurs (peste 100).
Pompa de benzina (corp comun cu indicatorul de nivel) a fost schimbata cu un an in urma,fara a da insa anomalii de indicare a nivelului benzina,pana putin timp in urma.
V-ati mai confruntat cu asemenea anomalii pe 307?

Achizitionata dintr-o necesitate,a sfirsit prin a fi o pasiune.
O masina cum rar veti intilni pe strazi....
Povestea incepe: ...........

Date tehnice:
-caroserie galvanizata, designed by Pininfarina.
-coeficient de aerodinamicitate CX=0.6
-culoare “cherry red” cod: P3KB
-greutate 915 kg
-interior rosu si negru,scaune piele,cele posteriore modulare in 4 piese,geamuri electrice
-anvelope 185/60/14 sau unele versiuni 195/50/15
Motor: cod XU5JA (B6D),tip SOHC  8V (axa cu came in chiulasa si 2 supape pe cilindru)
-capacitate cilindrica : 1580 cc
-raport de compresie 9.8:1
-putere maxima :83Kw/115HP obtinuta la 6250 rpm
-cuplu maxim: 133 Nm/4000 rpm
-nivelul de CO reglabil
-sistem de injectie Bosch Multipoint LE2-Jetronic
-0-100km/h in 8.9s (varianta baza de 205GTI scoate 8.7s)
-topspeed:190 km/h
-consum declarat (vise)  : 8.7% urban,5.6% la 90km/h si 7.3% la 120km/h

Cutie de viteze 5 trepte,sincronizate cu rapoartele: 1st 3.31 (4.9); 2nd 1.88 (8.6); 3rd 1.36 (11.9); 4th 1.07 (15.2); 5th 0.87 (18.7). Final-drive ratio 4:06:1,adica pe limbaj simplu rapoarte scurte.
Diametru disc ambreiaj:200mm

Suspensii de tip MacPherson in fata si punte cu brate indipendente pe bara de torsiune in spate.
Raza de virare a rotilor 5.4m
Frane servoasistate:disc ventilat fata (247mm) si disc simplu spate (247mm)
Rezervor carburant : 50 litri
Sistem de racire:7.8 litri
Ulei+filtru: 5 litri
Ulei cutie viteze: 2 litri

Francezii au reusit un lucru remarcabil prin crearea acestei masini in acea vreme,o caroserie desenata de Pininfarina si motorizata cu un GTI de 1.6 litri ce dezvolta 115 CP pentru o greutate a masinii de sub o tona,ceea ce ii da reale veleitati sportive,cu cele 9 secunde (circa) pentru a atinge 100 km/h,putine masini avand aceste performante acum dupa 20 de ani.
Desi nu pare,este totusi dificil de condus,fapt recunoscut si in istoricul masinii,lipsa servodirectiei reducand manevrabilitatea in conditii urbane ,ambreiajul destul de dur si precis pentru aceeasi utilizare cotidiana urbana,suspensii rigide,disconfort acustic la viteze de peste 120 km/h.Remediile  sunt simple pentru toate acestea: brate de fier,gamba puternica si....Rammstein. ;) 
Pentru o persoana acomodata cu o masina actuala sillentioasa,confortabila,manevrabila ar fi cu siguranta o mare dezamagire.
Daca vrei insa libertatea de a goni cu pleata in vant,sa simti cabrarea motorului,mormaitul sau mai degraba ragetul tobei sport cand motorasul impinge voiniceste la 6500 de ture,sa simti cu adevarat pedala de frana,volanul ce vibreaza pe curbe ,atunci un 205 CTI poate fi cea mai buna alegere.
CTI pentru ca este un GTI cabrio.Desi nu pare,totusi este de rasa,un fel de oita cu inima de leu,pe care doar ornamentele de plastic negre de deasupra rotilor si bandourile late il tradeaza pentru cunoscatori ce ascunde sub capota.
Masina avand 11 roti,daca adaugam si roata de rezerva,va aparea in fotografii in diverse configuratii.De ce?Deoarece dimensiunea trecuta pe talon este cea cu jantele de tabla 185/60/14 ,iar cele Speedline 195/50/15,de serie dealtfel pt. GTI-ul de 1.9,ce  vor fi incaltate doar ocazional.La aceste doua seturi legale/ilegale se mai adauga doua roti de iarna.
Incantarea cea mare o dau usile fata,fara rame la geamuri ,ce sunt cu actionare electrica,ca un cabrio ce se respecta.
Portbagajul si cutia de documente a bordului au lampa de iluminare,iar gemuletul posterior din nylon ,demontabil cu "arici" si fermoar,o imbinare foarte interesanta.
De remarcat ar fi confortul deosebit oferit de scaunele din spate,comparativ cu generatiile urmatoare 206CC si 207CC,scaune care avand structura modulara in 4 piese,ofera suficienta capacitate de incarcare in caz de nevoie.




In imaginea urmatoare se poate observa un element din profilul aripii lipsa la apel,pierdut intr-o curba in Padurea Bogatii la intoarcerea de la Mociu din luna mai,cauza fiind un Logan ce a taiat curba pe nesteptate.Din pacate nu am  reusit sa gasesc acel element ,deocamdata.

[Gaz petrol lichefiat ( GPL )]

Gaz petrol lichefiat  ( GPL )
Combustibil alternativ relativ ieftin si eficient. GPL este un produs conex, obtinut prin procesul de rafinare a titeiului crud, dar poate fi extras si din vapori de petrol sau gaze naturale ce erup din sol. Este compus dintr-un amestec de hidrocarburi, unele avand ca ingredient principal propanul, altele butanul si o a treia categorie care le contine pe amandoua. Indiferent de mixtura, mai este adaugat etanetiol - un odorizant puternic -, pentru a se detecta eventualele scurgeri. De aici si mirosul puternic pe care o masina alimentata cu GPL il degaja. Ultimele doua ingrediente sunt propilena si butilena. La temperaturi normale se evapora, motiv pentru care sunt livrate in recipienti presurizati. Expansiunea termica a GPL -ului este foarte importanta, iar, pentru a se asigura acest proces, rezervorul este umplut doar in proportie de 80-85%. De obicei, masinile alimentate cu gaz pierd din putere, respectiv consumul creste in functie de cat de avansat este sistemul montat,ultimele modele de tip secvential cu injector pe fiecare cilindru in parte, echipand si marci de prestigiu. Utilizarea acestui combustibil in cazul masinilor mici tine de cotidian. In Europa se utilizeaza cu precadere in Elvetia si Italia.Mai ciudat este ca, peste Ocean, GPL -ul alimenteaza si vehicule de mare tonaj, cum ar fi gama de camioane GMC Medium Duty Truck de 15 tone. Propulsorul V8 de 8,1 litri dezvolta, functionand cu un amestec de propan, 276 CP la 3.900 rpm.

Biodiesel
Este un inlocuitor al motorinei, provenit din diferite surse biologice. Poate fi obtinut din uleiuri vegetale (straight vegetable oil) sau din aceleasi uleiuri, dar care au fost, in prealabil, folosite (waste vegetable oils). O a treia sursa poate fi grasimea animala. De culoare galben-inchis, biodiesel-ul e inmiscibil in apa, avand o densitate de aprox. 0,86 g/cm. Este in totalitate biodegradabil, fara a fi toxic, iar emisiile pe care le produce sunt semnificativ mai mici decat cele ale motorinei. Daca este sau nu un carburant sigur de folosit (pe motoarele diesel fara modificari), acesta e un subiect aprig dezbatut. Fiind un solvent puternic, “curata” cam tot ce atinge, inclusiv conducta de alimentare. Astfel, mizeriile eliberate pot infunda injectoarele. Tocmai din acest motiv, producatorii au tolerante diferite vizavi de aceasta sursa de energie, ea fiind folosita, de obicei, in amestec cu motorina clasica. In Marea Britanie, garantia motorului se pierde daca mixtura contine mai mult de 5% biodiesel. Totusi, aceasta reglementare este considerata prea “protectoare”. In Franta, procentul creste pana la 30%, Peugeot si Citroën anuntand ca respectiva compozitie nu are efecte negative pe termen lung asupra gamei HDi. O exceptie inedita este fabricantul de camioane SCANIA, mare parte din gama sa de propulsoare putand functiona cu biodiesel pur. Cea mai extrema masina alimentata cu biodiesel este creatia exuberantului Jay Leno, gazda celebrei emisiuni The Tonight Show. Leno participa regulat la Salonul de Tuning SEMA (Specialty Equipment Market Association) din Las Vegas cu propriile nascociri. Dupa un Oldsmobile Tornado de peste 1.000 CP, prezentat acum cativa ani, Jay a revenit in forta, in colaborare cu GM, dezvelind Cadillac EcoJet. Ideea masinii s-a nascut in urma unei discutii pe care Leno a avut-o cu Bernard Juchli, omul de baza din garajul sau. Starul american i s-a adresat mai apoi lui Ed Welburn, vicepresedinte la GM Design, si asa s-au nascut primele schite, facute pe servetele. Dupa aceasta intalnire, in doua saptamani, designul (care se inspira din aviatie si din Formula 1) era definitivat. A urmat montarea unei turbine Honeywell LT-101 alimentate cu biodiesel, care dezvolta 650 CP si 542 Nm. Sasiul provine de la un Corvette Z06, iar caroseria este realizata dintr-un compozit ce contine fibra de carbon si kevlar.

Etanol
Este un combustibil ecologic obtinut din diferite plante. Amestecat in proportie de 85%/15% cu benzina, rezulta E85. Fiind un combustibil cu cifra octanica ridicata (105), duce la o crestere de putere a propulsorului unul similar care functioneaza cu benzina normala. In mod firesc, solicitarile la care este supus motorul sunt si ele mai mari, motiv pentru care o serie de componente ale propulsorului trebuie intarite, in timp ce sistemul de injectie este reprogramat, pentru a injecta cu 60% mai mult combustibil. E85 este un conductor excelent, elementele metalice ale circuitului de alimentare trebuind eliminate. Primul automobil alimentat cu bioetanol a fost celebrul Ford T. Henry Ford a decis sa ofere acesta alternativa inovatoare deoarece foarte multi fermieri americani erau capabili sa-si produca singuri combustibilul. In mod surprinzator, cand a fost testata cu o mixtura moderna de E85, masina de 79 de ani a functionat ireprosabil. T-ul se descurca bine cu ambii carburanti separat sau cu mixtura lor, caz in care soferul avea posibiliatea sa regleze proportia amestecului in mod manual, de la un comutator de pe tabloul de bord. Masinile moderne care functioneaza dupa modelul acesta sunt denumite flexible-fuel vehicles si sunt in stare sa determine automat masura in care trebuie sa combine cele doua “ingrediente”. Unele pot functiona si cu bioetanol pur (E100), caz in care emisiile de dioxid de carbon coboara la zero. Suedia si Statele Unite sunt cele mai mari piete pentru astfel de autovehicule, solutia flexi-fuel fiind disponibila atat pentru enormele SUV-uri sau pick-up-uri americane, cat si pentru modele europene precum Saab 9-5, nou-lansatul Volvo C30 sau chiar Renault Clio Symbol. Una dintre cele mai reusite masini alimentate cu etanol (pur) este Saab Aero X Concept. Influentata de traditia aeronautica a companiei suedeze, este un exercitiu de tehnologie si design prezentat la Salonul Auto de la Geneva, din februarie 2006. Bolidul e propulsat de un V6 de 2,8 litri, twin-turbo, ce dezvolta 400 CP. Performantele sunt fulminante, Aero X accelerand in doar 4,9 secunde pana la 100 km/h, in ciuda gabaritului destul de mare (4.675 x 1.918 x 1.276 mm; greutate: 1.500 kg).

Gaz natural comprimat (CNG)
Este un combustibil care poate inlocui fara probleme benzina sau motorina. Considerat a fi alternativa “verde” a acestora, CNG se obtine prin comprimarea metanului extras din gazul natural. El poate fi utilizat atat in ciclul Otto, cat si in cel Diesel, dar acesta din urma necesita anumite modificari pentru a functiona cu CNG. In cazul alimentarii cu CNG a unui motor Otto, performantele propulsorului vor creste semnificativ datorita eficientei termice ridicate si expansiunii puternice a NOx. Controlul electronic al amestecului de combustibil conduce la o reducere radicala a emisiilor poluante, in special daca in acest scop sunt puse la treaba un compresor, un intercooler si un catalizator convertor cu trei cai. Daca si sistemul de evacuare este atent studiat, atunci puteti candida la titlul de cel mai verde dintre tipurile de combustie interna. O mare problema a acestui carburant este reprezentata de pret, desi producerea lui nu este asa de scumpa. Alimentarea se poate face fie de la statii de joasa presiune, fapt ce conduce la un timp mai mare de alimentare, dar la un pret ceva mai bun, fie la statii de inalta presiune, cu timp mai mic si pret mai mare. Este foarte curios ca acest tip de combustibil a fost adoptat in tari care nu se pot considera in avangarda celor ce promoveaza reducerea emisiilor poluante: Chile, Bolivia, Pakistan, Bangladesh sau India. Totusi, faptul ca CNG nu obliga la modificari ample la nivelul propulsoarelor califica acest combustibil drept solutia perfecta pentru tarile in curs de dezvoltare. Argentina si Brazilia se pot lauda cu cea mai numeroasa flota de vehicule alimentate cu CNG. El este adesea utilizat si in alimentarea mijloacelor de transport in comun, ba s-au gasit amatori care au adaptat la acest combustibil inclusiv celebrele risti indiene. Metoda a cunoscut un oarecare succes si in Australia si Noua Zeelanda, dar numai pe timpul crizei petroliere din ani "e70-"e80, dupa care lumea a inceput s-o uite. Prin urmare, mai sunt sperante pentru “regimurile cu ardere interna” care ne-au “nascut” si de care parca nu ne prea putem desparti.

Acest topic se doreste a veni in ajutorul celor ce vor sa cunoasca singuri in orice moment starea franelor masinii.
Observarea este mult facilitata in cazul jantelor aliaj,datorita ferestrelor mai mari,iar in cazul celor de tabla este aproape obligatorie demontarea capacului (daca el exista) si utilizarea unei microlanterne pentru a identifica elementele franei.
Deoarece franele lucreaza in cea mai mare parte 70% fata si 30% spate ,viata placutelor de frana spate (in cazul franelor spate disc),este dubla decat a celor fata.
Grosimea minima a materialului frictiune  placutelor fata este de 2 mm,iar a celor spate de 1-2mm.
De asemenea merita mentionat ca uzura placutelor din partea externa a rotii (cea care se vede si in imagine) este mai mare decat cea interna.



Dupa cum se poate observa in imaginea de mai jos,discul de frana are niste rizuri,in plus pe marginea materialului de frictiune a placutei niste "franjuri" .Toate astea, impreuna cu nisip/praf dau acel scartait atat de deranjant.



1.Materialul de frictiune ,cel ce trebuie observat ca avand o grosime de minim 2 mm.
2.Placuta de metal baza.

In primul rand cu ce se vopseste?
Vopsele la spray? Doar daca nu ai alta varianta de vopsire si nu ai pretentii.
1.se demonteaza cauciucul de pe janta (doar pentru o vopsire pretentioasa)
2.se spala janta cu apa si detergent
3.se slefuieste suprafata de vopsit cu smirghel de 220-240 sistematic,pana toata suprafata devine opaca (se observa buna slefuire daca se lasa la uscat)
4.se chituiesc zonele cu sgarieturi,ciupituri etc.;chit poliesteric bicomponent (adica cu intaritor)
5. se slefuieste chitul la nivel (sau mai exact cu o idee inainte de final)cu smirghel de 150,apoi o usoara slefuire finala cu acelasi 220-240.
6.se degreseaza cu solventi (diluant de exemplu)
7.se acopera cu sprit chit in straturi succesive (nu se incarca gros),prima data suprafetele lucrate cu chit,apoi complet.Se asteapta uscarea intre straturile succesive.Si aici recomand sprit chit bicomponent pentru pistol.
8.slefuire cu smirghel de 320-600 in functie de vopseaua utilizata (metalizatele deschise de compozitie fina necesita granulatie mai fina a smirghelului)
9.spalare abundenta cu apa si in final degresare cu detergent special destinat suprafetelor inainte de vopsire sau in cel mai rau caz cu benzina.
10.vopsire in straturi succesive,minim 2 straturi.Vopseaua mata este buna pentru show,nu o recomand nimanui pentru uz stradal.
11.aplicare 2-3 straturi de lac,de asemenea bicomponent transparent.
Pentru cei ce vor efect perla,se poate adauga in lac pigment cu granulatie mare din culoarea dorita.
OBSERVATII
-se foloseste doar slefuirea umeda,utilizand smirghel hidro (o sticla PET cu dopul gaurit si apa calda isi fac bine treaba)
-nu se remonteaza cauciucurile decit la minim 3 zile de la vopsire.
-sprit chit = shpritz chit (sprit de suflat)

[- Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.- Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.- Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia.]

O mare rugaminte cu titlul de regula adresata tuturor userilor ce vor posta in aceasta sectiune.
Daca  solicitati un ajutor sau expuneti o problema tehnica la masina dumneavoastra,pentru a facilita accesul celor ce sunt dispusi sa va ajute,a celor ce au aceeasi problema,pentru a economisi timp si spatiu pe forum,rog a se expune toate datele probleme.
Acestea sunt:
-  Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.
-  Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.
-  Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia.

[- Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.- Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.- Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia (daca este cazul de asa ceva) si in special al marcii/codului aparaturii.]

O mare rugaminte cu titlul de regula adresata tuturor userilor ce vor posta in aceasta sectiune.
Daca  solicitati un ajutor sau expuneti o problema tehnica la masina dumneavoastra,pentru a facilita accesul celor ce sunt dispusi sa va ajute,a celor ce au aceeasi problema,pentru a economisi timp si spatiu pe forum,rog a se expune toate datele probleme.
Acestea sunt:
-  Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.
-  Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.
-  Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia (daca este cazul de asa ceva) si in special al marcii/codului aparaturii.

[- Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.- Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.- Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia,precum si localizarea aproximativa,punctele de referinta luindu-se in functie de pozitia sezand la volan (stinga-dreapta,fata-spate).]

O mare rugaminte cu titlul de regula adresata tuturor userilor ce vor posta in aceasta sectiune.
Daca  solicitati un ajutor sau expuneti o problema tecnica la masina dumneavoastra,pentru a facilita accesul celor ce sunt dispusi sa va ajute,a celor ce au aceeasi problema,pentru a economisi timp si spatiu pe forum,rog a se expune toate datele probleme.
Acestea sunt:
-  Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.
-  Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.
-  Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia,precum si localizarea aproximativa,punctele de referinta luindu-se in functie de pozitia sezand la volan (stinga-dreapta,fata-spate).

[- Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.- Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.- Expunerea exacta a problemei,a marcii/dimensiunii anvelopei si eventual a jantei.]

O mare rugaminte cu titlul de regula adresata tuturor userilor ce vor posta in aceasta sectiune.
Daca  solicitati un ajutor sau expuneti o problema tecnica la masina dumneavoastra,pentru a facilita accesul celor ce sunt dispusi sa va ajute,a celor ce au aceeasi problema,pentru a economisi timp si spatiu pe forum,rog a se expune toate datele probleme.
Acestea sunt:
-  Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.
-  Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.
-  Expunerea exacta a problemei,a marcii/dimensiunii anvelopei si eventual a jantei.

[- Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.- Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.- Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia,precum si calitatea drumurilor pe care circula preponderent masina.]

O mare rugaminte cu titlul de regula adresata tuturor userilor ce vor posta in aceasta sectiune.
Daca  solicitati un ajutor sau expuneti o problema tehnica la masina dumneavoastra,pentru a facilita accesul celor ce sunt dispusi sa va ajute,a celor ce au aceeasi problema,pentru a economisi timp si spatiu pe forum,rog a se expune toate datele probleme.
Acestea sunt:
-  Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.
-  Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.
-  Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia,precum si calitatea drumurilor pe care circula preponderent masina.

[- Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.- Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.- Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia (daca este cazul).]

O mare rugaminte cu titlul de regula adresata tuturor userilor ce vor posta in aceasta sectiune.
Daca  solicitati un ajutor sau expuneti o problema tehnica la masina dumneavoastra,pentru a facilita accesul celor ce sunt dispusi sa va ajute,a celor ce au aceeasi problema,pentru a economisi timp si spatiu pe forum,rog a se expune toate datele probleme.
Acestea sunt:
-  Titlul cat mai sugestiv posibil,nu “help” si altele asemenea,cu specificarea modelului si motorizarii.
-  Specificarea exacta a modelului,motorizarii,anului de fabricatie,kilometri la bord,interventii efectuate anterior ,inclusiv reviziile.
-  Expunerea exacta a problemei ,cu amanunte despre imprejurarile in care a aparut defectiunea/anomalia (daca este cazul).

Totul despre uleiuri.

[Data fabricatiei]

     Data fabricatiei

Pe o singura latura a anvelopei,intr-un oval, sint trecute 4 cifre,care se disting prin faptul ca nu sint egale cu cele din jur fiind adaugate ulterior matritei mama a anvelopei prin poansoane interschimbabile,respectivul oval avind uneori chiar bavuri de turnare.
Util de determinat vechimea anvelopei,cu atit mai mult cu cit apar diverse "ocazii" cu anvelope la preturi foarte mici,unul dintre motivele preturilor foarte mici fiind vechimea lor.
Primele doua cifre indica saptamana din an,iar urmatoarele doua ,ultimele cifre din an.Citeva exemple :


Saptamana a doua din 2002



Saptamana a patra din 2001


La Dunlop am mai gasit niste litere in fata (?), dar cifrele indica la fel: Saptamana 31 din 2004


Saptamana 45 din 2005.

Veti fi surprinsi de vechimea anvelopelor voastre noi. ;)

Demontarea becurilor de semnalizare este relativ simpla.





Pentru demontare se roteste in sens antiorar



La remontarea soclului ,trebuie urmarit exact desenul celor 3 gheare de fixare in far,care trebuie sa corespunda in carcasa farului .




Capacul de protectie a becului de far (H7) se demonteaza prin rotire in sens antiorar.



In imagine se pot distinge cele 3 gheare de fixare a capacului in carcasa farului.






Becul in pozitie montata.Mufa becului se demonteaza prin extragere;trebuie avuta grija la remontare ca papucii electrici sa fie corect apasati pe piciorusele becului,deoarece uneori se intimpla ca ei sa ramina in afara mufei facind contact imperfect,fapt ce va duce la supraincalzirea mufei si arderea cablajelor.Clema/arc de fixare a becului se demonteaza prin apasare in zona incercuita si traslatat spre lateral.Cele doua urechi de fixare a arcului situate in partea de jos ,functioneaza ca o balama.Mare atentie la fixarea becului in far,la pozitia lui.A nu se atinge sticla becului cu mina.

Operatiunea de schimb bujii se incepe prin demontarea capacului de plastic ce acopera bobinele.,utilizind o cheie torx T20,in imagine fiind utilizata una cu miner tip surubelnita.







Deconectarea tuburilor se face prin impingerea clemei de blocare galbene si extragerea racordului.




Bobinele (monopiesa) se detaseaza de motor prin demontarea suruburilor de fixare,utilizind aceeasi cheie torx T20




Mufa de alimentare/comanda a bobinelor se demonteaza prin apasarea sigurantei,precum in imagine.



Mufa de alimentare,deja demontata.



Extragerea bobinelor se face prin simpla tragere in sus.







Pentru demontarea bujiilor se utilizeaza o cheie tubulara de 16 cu corpul lung.







O bujie cu peste 40 000 km de rulaj.




Racordul se remonteaza prin simpla apasare.
Restul componentelor se remonteaza facind operatiile inverse demontarii.

1.fulie motor
2.fulie-cuplaj electromagnetic compressor
3.rola intinzator fix
4.rola intinzator fix reglabil
5.suportul culisant al rolei
6.alternator







Se incepe prin desfacerea partiala a  suruburilor suportului rolei reglabile.In imaginea de mai sus operatia se executa asupra surubului inferior,folosind o cheie clichet si tubulara de 14 .





Acceasi operatie se executa asupra surubului superior al suportului.Fiind ascuns privirii de catre curbura sasiului,este mai greu detectabil la o prima vizualizare.Atentie,cheia este deja fixata pe surub,cel din dreapta tubularei fiind al placii de fixare a rolei fixe.




Se demonteaza surubul suportului cablajelor cu o tubulara de 10 (surubul fiind e 6 cu cap hexagonal)



Se desface in sens antiorar surubul intinzator al suportului mobil,maxim posibil.


Se trage in jos de curea pentru a se elibera intinzatoarele,dupa care se demonteaza de pe role.Atentie sporita la configuratia curelei pe role,eventual se poate face un desen sau o fotografie pentru a cunoaste exact pozitia ei  la remontare.




Pentru operatia de demontare a fuliei motor se foloseste aceeasi cheie cu clichet,insa avind atasata o cheie tubulara de 18.



In imaginea de mai sus puteti admira fulia motor  deux-pieces;circular pe mijloc se poate distinge banda de cauciuc ce delimiteaza cele doua piese componente.





O masina accidentata? Nici vorba.Este o masina germana care sufera aceeasi operatie de schimb curea accesorii si role intinzatoare.Din “dezastrul” ce il puteti vedea,se poate intui cit costa manopera comparativ cu o masina Peugeot.

[Suspensie fata,tip McPherson]

Suspensie fata,tip McPherson




1.bieleta de directie
2.cap de bara
3.axa planetara
4.burduf planetara
5.butuc planetara
6.bascula (brat)
7.pivot bascula ( rotula)
8.telescop
9.bieleta antiruliu
10.bara de torsiune
11.arc

[COMPRESORUL unui 307,1.6i]

COMPRESORUL  unui 307,1.6i






1.fulia si cuplajul electromagnetic
2.corpul compresorului
3.cureaua de antrenare
4.mufa mama
5.gheara de blocaj
6.mufa tata
7.conducta de retur (aspiratie) ,agent de racire R134
8.conducta tur (refulare) ,agent de racire R134


DEFECTIUNI

Instalatia de climatizare nu mai coboara temperatura in habitaclu.
Posibile cauze :
1.Compresorul nu functioneaza.Remedii:
- verificarea sigurantei ce actioneaza cuplajul compresorului (cazul cel mai fericit) ,pe baza schemei tabloului de sigurante aflate in manualul de utilizare a masini.
-daca siguranta este buna,se deschide capota motor si cu motorul pornit se porneste-opreste succesiv clima,trebuie sa se auda un sunet metalic "tzac" ,semn ca fulia de antrenare s-a cuplat la compresor,in partea stinga a motorului cum privim la el cu capota deschisa.
Daca nu se aude acel sunet,posibil sa fie rupt cablul de alimentare,releu intermediar defect,sau pana de contact intre mufa 4 si 6.
Tensiune ade alimentare se poate masura usor prin demontarea mufei ( se ridica putin de gheara 5 si se trage in sens opus de mufele 4 si 6).Firul verde este masa,iar cel alb pozitivul.
Verificarea functionarii cuplajului se poate face si fara a porni motorul,alimentind pur si simplu pinii mufei 4 cu tensiune necesara ,utilizind doua cabluri direct de la baterie.
           
                       2.scaderea sub o anumita limita a presiunii agentului de racire
Cauzele defectului sint pierderea agentului pe la imbinarile tubulaturii sau fisuri in radiatoare.Radiatorul de racire al climatizarii este pozitionat intotdeauna in fata celui de racire motor,si ne putem ghida dupa conductele albe de aluminu pentru al gasi.
Condensatorul este elementul ce raceste in habitaclu si se afla pozitionat in fata celui de incalzire.Orice interventie de substituire a acestor radiatoare interne este foarte complexa si laborioasa  presupunind demontarea bordului.
O simpla reumplere cu R134,nu rezolva decit efectul,daca nu se cauta si cauza pierderii de gaz;acesta se face prin introducerea in instalatie a unui element evidentiator de culoare verde .





O alta imagine cu fulia-cuplaj  (1)
Demontarea ei este simpla : dupa demontarea curelei accesorii ,cu o cheie avind un orificiu triunghiular pentru a se incadra peste elementul (2) ,se desface piulita (3) in sens invers acelor de ceasornic.In cazul in care fulia este blocata pe conul axului,este necesara utilizarea unui extractor.





1.supapa de incarcare refulare agent de racire R134 (capacelul se desface in sens antiorar)
2.buson ulei (se desface in sens antiorar,atentie de obicei se lipeste ,deci trebuie fortat)
3.sonda lambda amonte (bank1)
4.joja de ulei


Prin supapa (1) putem verifica daca este presiune suficienta in instalatia de climatizare.Prin desfacerea capacelului se va vedea in orificiu un ventil asemenator cu un ventil de roata.Prin apasarea acelui ventil se poate verifica daca mai este presiune pe instalatie.

In cazul in care s-a constat defectul clar al electromotorului se urmeaza urmatorii pasi,dupa demontarea lui de pe masina.
Desfa electromotorul complet,verifica periile curata colectorul rotoruluii (fisiile de cupru pe care lucreaza periile) ,cu smirghel fin de 180-240 pina este curat fara arsuri.Daca nu poti curata la mina,monteaza rotorul intr-o bormasina la capatul cu bendixul (fara al demonta),si la turatie curata acel colector pina este perfect curat.Daca nici asa nu se curata (arsuri prea profunde) trebuie rectificat pe strung pina la curat,dupa care se curata izolatorii dintre lamelele colectorului cu un cutit ascutit pt. a nu face contact intre ele.
Verifica sudurile barelor din stator.se mai intimpla sa se desfaca din cauza caldurii excesive
De asemenea verifica lipiturile cu cositor ale lamelor bobinei din rotor spre lamele colectorului.Se poate intimpla ca din cauza temperaturii sa se topeasca cositorul si nu se mai alimenteaza fiecare lamela.Un ciocan de lipit mare ( 100 W ) face bine acesta treaba si putin fludor (sirma aliaj cositor).
verifica cu un aparat de masura pus pe "ohmi" daca intre lamelele rotorului si ax nu este masa.Caz in care adio rotor,trebuie schimbat.
Verifica jocul bucsilor.
Cind un bendix este distrus,electromotorul cupleaza normal,invirte normal doar ca se va auzi doar un "vvzzzzzzzzzz" de rotatie in gol a electromotorului.Bendixul este de fapt un microambreiaj cu role.Nu se repara, ci se schimba.
Totdeauna verifica "jos"electromotorul ,direct la baterie ( cu cabluri de pornire ),pt. a nu avea surprize la montaj.

Ai nevoie de un ciocanel,o surubelnita lata si un patent (pt. operatiunea ca atare)
Se scoate stiftul penei in partea de sus a placutelor,si se bate pana afara spre exterior.Cu surubelnita   faci o pirghie intre placute ,sa se departeze putin pistonasul ,apoi in spatiul creat introduci surubelnita facind pirghie cu placuta pt. a se inchide.Insa atentie,nu trebuie fortata impingerea,trebuie lasat ca pistonasul sa intre incet inauntru,cheia este sa gasesti forta necesara operatiunii;prea mare produci daune (se poate sparge discul) prea mica ,nu se impinge pistonasul.Atentie la apropierea pistonasului de garnitura,pt. a nu ciupi garnitura cu surubelnita.Trebuie sa ai rabdare la aceasta operatiune.
Odata impins pistonasul, ciocanesti putin sa cada rugina de pe placute ,si le extragi cu patentul.Cureti cu peria de sirma etrierul in locasul placutelor ,le introduci la locul lor avind mare grija cum montezi arcul de retentie( sa fie exact in pozitia dinainte de demontare).
Dupa toate acestea se bate pana la loc cu ciocanelul ,grija mare la placuta interioara deoarece este mai greu de potrivit...dar tot cu rabdare se rezolva totul,iar in fine se monteaza si stiftul spre gaura din interior.

La schimbarea placutelor nu este obligatorie si necesara completarea cu lichid,deoarece nivelul va creste prin impingerea pistonaselor in etrier.Evident ca trebuie verificat nivelul in rezervorul pompei de frina ,pentru a fi la maxim.Mai bine putin in plus, decit in minus.Cu ocazia schimbarii placutelor se verifica starea furtunelor racord;daca se vad fisuri externe la curburi se impune schimbarea lor deoarece materialul este imbatrinit si crapa deobicei la frine de urgenta violente,adica exact in momentul in care nu trebuie.  La schimbarea a 3-4 seturi de placute recomand si schimbarea lichidului de frina,care se face foarte simplu.
Se scoate rezervorul pompei de frina (in cazul se vad depuneri negre pe fundul lui) ,prin simpla tragere in sus ,se spala bine cu apa si detergent,se sterge si apoi se remonteaza;se umple cu lichid de frina nou (recomandat de calitate un DOT 3 sau 4 ,dupa cum recomanda producatorul si se scoate un aerisitor afara si se lasa sa curga lichidul(1-2 min.) pina cind credem ca vine cel nou,se stringe aerisitorul si apoi se trece la roata opusa cu aceeasi operatie.
Folositi INTOTDEUANA pt. stringere-destringere aerisitor, doar cheie inelara sau tubulara.Inainte de a-l destringe (la masinile ceva mai vechi)trebuie dat cu lichid degripant,lasat citeva minute,ciocanit usor in cap ,perfect perpendicular.Daca aveti la indemina degripant la frig (eu folosesc un SARATOGA de -43 grade) ,folositi-l cu incredere.Stringeti aerisitorul intordeauna cu "simtz".
Etrierul culiseaza pe niste ghidaje cilindrice ce are la capete niste aparatori de noroi.Inainte de montajul placutelor verificati daca lucreaza bine pe ghidaje.Injectarea de vaselina din spray pe sub acele garnituri si plimbarea de citeva ori a etrierului va fi benefic la functionarea ulterioara a frinelor.
In cazul in care discul are rizuri destul de profunde nu disperati,pe moment se poate remedia,dar aveti in vedere ca pentru urmatorul schimb de placute sa schimbati si discurile.Rezolvarea se face simplu prin utilizarea unui disc cu smirghel lamelar(de 120-150) pe flex.De obicei discul de frina face o "buza" pe margine, care se inlatura cu aceeasi scula.In functie de sensul de rotatie al discului flex (numit si polizor unghiular sau biax ),si a partii pe care polizam se cupleaza in treapata de viteza necesara pt. ca sensul de roatie al discului de frina sa fie contrar celui al flexului,si se polizeaza respectivele rizuri nu chiar pina la zero ,dar oricum pentru a le aduce la un nivel plan acceptabil.
Dupa aceasta operatie se cupleaza treapta a V-a,si in turatie se mai slefuieste cu mina cu smirghel mai fin (220-240) .Atentie ca se incalzeste f. tare de aceea folositi manusi,si presati smirghelul cu o cirpa sau o bucata de cauciuc plana.
Inainte de montajul placutelor curatati vopseaua ce se afla pe ghidajele lor in port suportul lor,si treceti de citeva ori cu smirghel de 150-180 pe suprafata lor pt. a inlatura eventuale reziduri (rasini) rezultate in urma turnarii lor.
Atentie!
La frinele fara ABS ,aerisirea se incepe cu roata cea mai indepartata de pompa de frina adica dreapta-spate,stinga-spate,dreapta-fata,stinga-fata.
La frinele cu ABS se face invers ,adica se incepe cu roata cea mai apropiata de pompa de frina.

A/C este practic sistemul manual prin care compresorul climei porneste si raceste vaporizatorul,de la care prin intermediul ventilatorului este impins aer rece in habitaclu.Singura modalitate de a regla racirea este prin turatia ventilatorului si butonul de incalzire.
Climatronicul face aceste reglaje in regim automat pe baza senzorilor dispusi in habitaclu,adica regleaza in mod automat atit caloriferul de cald si cel de rece prin supapele climatizorului.
Cind este foarte cald in masina (dupa ce sta in soare de ex.) este normal sa porneasca foarte puternic pe rece ,deorece senzorul asa comanda unitatea electronica de reglaj temperatura.
Problema este ca la inceput,aerul nu este incalzit uniform in habitaclu,de aceea senzorii de temperatura sint putin innebuniti si dau comenzi scurte racirii.
Singura solutie in astfel de cazuri ,este trecerea pe manual ,iar dupa ce se raceste suficient se cupleaza "AUTO".Am intilnit aceeasi problema atit pe E-classe cit si pe A8,deci nu este o problema doar la "pug".
Ca o paranteza,cuplajul electromagnetic al compresorului climei ( fulia motrice )se defecteaza mult mai des in cazul instalatiilor cu control electronic (climatronic) ,datorita ciclurilor pornit-oprit repetate.

Regula nr. 1 la montarea chiulasei este curatarea gaurilor filetate ale suruburilor de chiulasa,deoarece la stringere ,presiunea creata de eventuale reziduri de apa-ulei vor fisura blocul motor in lungul filetului sau caz mai rar de-a lungul blocului in capatul gauri.Bloc motor irecuperabil.
Aceasta curatare se face doar in cazul in care gaurile nu au corespondenta in baia de ulei (de ex.Rover 214-216 cu suruburi de 38 cm !!! )
Garniturile de chiulasa sint de doua feluri :de clingherit si metalice si in functie de asta se va executa si stringerea chiulasei.
Pentru garniturile metalice ,confectionate din foi multiple de tabla (un fel de foietaj  ) se poate folosi sigilant Loctite pt. garnituri metalice.Nu se mai face restringere .
Manualele scriu ca este OBLIGATORIE schimbarea suruburilor/prezoanelor de chiulasa precum si a suruburilor de biela la refacerea motorului,insa noi din spirit de economicitate nu mai facem asta. 
Stringerea se poate face concentric plan sau in zig-zag,insa prescriptiile producatorului sint binevenite cu atit mai mult pt. cazul cind chiulasa are mai mult de 10 (pt.4 cil.) suruburi/prezoane.
De asemenea forta stringerii este esentiala (in special pt. blocurile din aluminiu),de aici si necesitatea utilizarii cheii dinamometrice.
Stringerea nu se face "din prima" ci pe parcursul a 3-5 etape de stringere,aici intervenind din nou datele testate ale producatorului.
Toate aceste conditii fiind respectate NU mai este necesara restringerea chiulasei .

Intotdeauna se verifica planeitatea chiulasei .Daca se constata abateri de la planeitate  , se va rectifica plan.

Sa o luam metodic.
Masinile actuale nu se pornesc impinse,trase sau lasate la vale.Ele se pornesc doar prin forte proprii, adica invirtind electromotorul.In cazuri extreme ,se poate recurge si la metodele contraindicate,insa exista riscul producerii de daune.
Daca electromotorul invirte foarte bine motorul ,care totusi nu porneste ,este inutil sa incercati o pornire prin impingere/tragere etc.
Ideala este folosirea de cabluri conectate la bateria altei masini,avind obligatoriu motorul pornit.In cazul motoarelor diesel cu bateria complet descarcata,lasati conectata bateria prin cabluri la cealalta de ajutor minim 5 minute inainte de a incerca pornirea motorului.
Atentie la cablurile ieftine din comert,nu au sectiunea de fir cupru suficient de mare pentru a suporta amperajul la pornire/transfer.
Atentie deosebita la prinderea clestilor,orice greseala soldata cu scintei (inversore de poltritati) se lasa de obicei cu alternator ars (diode sau releul intern).
Important este sa fie legate plusurile la baterie (alte puncte fiind greu accesibile),deoarece masele se pot lega la orice parte metalica situata pe motor/caroserie .
Atentie la utilizarea redresoarelor de reincarcare.Folosind cele artizanale ,se deconecteaza obligatoriu o borna de pe baterie,deoarece curentul debitat poate arde sinstemele computerizate sau modificari ireversibile de soft.
O baterie descarcata complet nu este de aruncat.
Se poate reincarna in majoritatea cazurilor.
Cele "blocate" ce nu primesc curent la reincarnare (cele Bosch au acest obicei), au nevoie de un curent initial foarte mare pentru a se debloca,dupa care se comuta redresorul pe incarcare minim posibila .
Se impune o formatare  ,adica o incarcare de minim 12 ore.
La bateriile cu intretinere,se completeaza nivelul in elementele bateriei doar cu apa distilata (nu demineralizzata,de robinet,de izvor etc.) si niciodata cu acid.
Daca nu porniti motorul timp de peste o luna si se observa dscarcarea masiva a bateriei (nu functioneaza nimic pe masina)  nu disperati,se poate incerca o reincarnare a bateriei.
Chiar in stand-by,electronica masinii absoarbe destul curent incit sa descarce bateria in timp mai indelungat.
In cazul in care se rupe cureaua la alternator ,se mai pot face minim 50 km ,avind toti consumatorii opriti ( clima,lumini,radio etc.),iar noaptea,utilizind farurile, puteti conta pe 10 km de autonomie.

EXTERNE:

ABBOTT http://www.abbottracing.com
ABT http://www.der-abt.de
AC-SCHNITZER http://www.acschnitzer.de
AH-TUNING http://www.ah-tuning-zubehoer.de
ALPINA http://www.alpina.de
ANDY’S www.andysautosport.com
ARDEN http://www.arden.de
ATEC http://www.atectuning.nl
ATOMIK DESIGN http://www.atomik-design.com
AUTO-STYLE http://www.autostyle.nl
AVB http://www.avb-sports.be
BOMEX http://www.bomexaero.com
BONRATH http://www.bonrath.com
BRABUS http://www.brabus.com
BREYTON http://www.breyton.de
CADAMURO DESIGN http://www.cadamurodesign.it
CARACTERE http://www.caractere-belgium.com
CARCEPT http://www.carcept.com
CARLSSON http://www.carlsson.de
DESIGN NOWAK http://www.design-nowak.com
DIETRICH TUNING http://www.dietrich-tuning.de
DIMMA http://www.dimmasales.co.uk
EDS MOTOSPORT http://www.eds-motorsport.de
ECOSSE http://www.ecosse-peugeot.co.uk
EM TUNING http://www.emtuning.com
EREBUNI http://www.erebunicorp.com/
ESQUISS AUTO http://www.esquiss.fr
EURO DESIGN http://www.euro-cardesign.com
FAB-DESIGN http://www.fab-design.com
GIA CUZZO http://www.giacuzzo.com
G POWER http://www.g-power.de
GTO http://www.gtoevolution.ch
HAMANN http://www.hamann-motorsport.de
HARTGE http://www.hartge.de
HARTMANN http://www.hartmann-motorsport.de
HOFELE http://www.hofele.com
IMPORTFAN www.importfan.com
INDEN http://www.indendesign.de
IRMSCHER http://www.irmscher.de/irmscher.htm
JE-DESIGN http://www.je-design.de
JMS http://www.jms-fahrzeugteile.de
KAMINARI http://www.kaminari.com
KERSCHE http://www.kerscher-tuning.de
KOENIGSEDER http://www.koenigseder.at
KUSTOMORPHOSE www.kustomorphose.com
L-SPORTLINE http://www.lsportline.com
LAD http://www.motorsport22.freeserve.co.uk
LD TUNING http://www.lutzedesign.ch
LENK http://www.lenk-opel-tuning.de
LEXMAUL http://www.lexmaul.de
LORINSER http://www.lorinser.com
LUMMA TUNING http://www.lumma-tuning.de
MANTZEL http://www.mantzel.de
MATTIG http://www.mattig.de
MERKUR http://www.merkur-tuning.de
MK http://www.mk-tuning.de
MK-MOTORSPORT http://www.mk-motorsport.de
MLK http://www.mlk-tuning.de
MS DESIGN http://www.ms-design.com/seite2.htm
MTK http://www.tuning.org
MULSANNE http://www.mulsanne.com/html/intro.html
MUSKIETER http://www.musketier.com
OETTINGER http://www.oettinger.de
OPERA http://www.opera-design.de
PAM DESIGN http://www.pamkitcar.com
P&A TUNING http://www.pa-tuning.com
POSTERT http://www.postert.de
PRODRIVE www.prodrive.com
PROJEKT ZWO http://www.projektzwo.de
PUGTUNING http://www.pugsport-gti.com
RIEGER TUNING http://www.rieger-tuning.de
RSL MOTORSPORT http://www.rsl-motorsport.de
SCHAETZ http://www.schaetz-tuning.de
SGI http://www.sgi-online.de
STARTECH http://www.startech.de
STEINMETZ http://www.steinmetz.de
STILLEN http://www.stillen.com
STU http://www.sport-tuning.ch
TEC http://www.k-tecracing.com
TECH ART http://www.techart.de
TENZO www.tenzoracingsports.com
TRIAL www.motorrad-trial.de
TSUNAMI http://www.tsunami1.com
V.MAXX http://www.dietrich-tuning.de
VANACOR’S http://www.vanacorvette.com
VEILSIDE http://www.veilsideusa.com
VIS RACING http://www.visracing.com
WEST SIDE CORP http://www.westsidecorp.com
WOLF CONCEPT http://www.wolf-concept.de
WINGS WEST http://www.wingswest.com
ZENDER http://www.zender.de

Ca urmare a unor replici prin interiorul forumului,deschid acest topic pentru a intelege fenomenul de vopsire a unei masini cu tot ce cuprinde el.

radon edit: Ca urmare a subiectelor noi aparute in discutia pe tema azotului in pneuri (http://www.clubpeugeot.ro/site/index.php?option=com_smf&Itemid=72&topic=311.msg4049#msg4049) am considerat necesar acest nou topic.

As avea parerea ca orice cui e bine de scos, pt ca in timp tot ,incet si sigur va incepe sa iasa aerul(N) pe langa domnul cui.Chiar daca anvelopa e noua, se poate da jos de pe Janta se pune petic pe interior, se echilibreaza si se merge linistit cu ea.Pt un plus de siguranta se pune roata pe spate.

Partial ai dreptate.Metoda cu petec merge in cazul unui piron,caz in care recomand aruncarea cauciucului,deoarece si plasa de sirma a suprafetei de rulaj este franjurita.
Baietii de la vulcanizare,in cazul cuielor introduc in respectiva gaura ,sau ex-gaura un fir de atza cauciucata.Am facut asemenea operatii in multe cazuri si a fost fiabil,presiunea mentinindu-se egala cu celelalte cauciucuri intacte.
A lasa cuiul in gaura nu e prea sanatos.De ce? Unul dintre motive este faptul ca uneori cuiul poate sa fie astfel orientat incit nu lasa sa iasa aer (prea mult,mai ales daca ai azot cu molecula mare ;)  ) ,insa prin rotatia succesiva a rotii,se poate misca si face praf aceeasi retea de sirma de care pomeneam mai sus,fapt ce poate genera explozie. Sansele sint  minime sa se intimple asa,insa totusi exista.